Thang máy - Phương tiện chở người trong giao thông đứng

Nếu sáng mai bạn bước lên máy bay từ Hà Nội vào TP.HCM, bạn có muốn biết ai là người lái tàu bay không? Chắc chắn là có.

Nếu lên xe khách đường dài (ngày xa xưa có lúc được gọi là tàu bò), bạn có muốn tài xế có bằng lái và không uống rượu bia không? Chắc chắn là có.

Nếu đi tàu hỏa, bạn có muốn biết đoàn tàu vừa được kiểm tra kỹ thuật chưa? Chắc chắn là có.

Nhưng nếu bước vào một thang máy ở tầng 25 của chung cư nơi mình đang ở, bạn có bao giờ tự hỏi: Ai bảo trì chiếc thang máy này? Lần kiểm tra gần nhất là khi nào? Bộ phanh an toàn còn hoạt động tốt không? Hệ thống cứu hộ có sẵn sàng hay không? Có lẽ là không.

Chúng ta bước vào cabin, bấm nút và tin tưởng. Tin tưởng một cách tuyệt đối.

Thật kỳ lạ, bởi thang máy là phương tiện giao thông duy nhất mà người sử dụng giao hoàn toàn sự an toàn của mình cho những người mà họ chưa từng gặp mặt. Đó có thể là nhà sản xuất. Đó có thể là đơn vị lắp đặt. Đó có thể là đơn vị bảo trì. Đó có thể là kiểm định viên. Đó có thể là ban quản lý tòa nhà. Nhưng chắc chắn không phải là chính người đang đứng trong cabin.

Trong hơn một thế kỷ phát triển, thang máy thường được nhìn nhận như một thiết bị cơ điện của công trình. Cách nhìn đó không sai. Nhưng có lẽ chưa đủ.

Bởi xét dưới góc độ người sử dụng, thang máy thực chất là một phương tiện vận tải hành khách. Tàu điện đưa ta từ bến này đến bến khác. Tàu bay đưa ta từ thành phố này đến thành phố khác. Tàu thủy chở ta từ bến cảng này tới bến cảng khác. Thang máy (tàu nâng) đưa ta từ tầng này đến tầng khác. Khác biệt duy nhất là phương hướng di chuyển. Một bên đi ngang. Một bên đi đứng.

Nếu giao thông đường bộ giúp đô thị mở rộng theo chiều rộng, thì giao thông đứng giúp đô thị phát triển theo chiều cao. Không có thang máy, sẽ không có các tòa nhà 30 tầng, 50 tầng hay 80 tầng. Không có thang máy, bệnh viện hiện đại gần như không thể vận hành. Không có thang máy, các trung tâm thương mại lớn sẽ mất đi khả năng phục vụ hàng chục nghìn khách mỗi ngày.

Nói cách khác, thang máy không còn đơn thuần là thiết bị. Nó đã trở thành một phần của hạ tầng đô thị.

Nhưng chính ở đây lại xuất hiện một nghịch lý: tàu bay có phi công; tàu hỏa có lái tàu; xe buýt (tàu bò) có tài xế; tàu biển có thuyền trưởng. Tất cả đều được đào tạo, cấp chứng chỉ/bằng lái và chịu trách nhiệm trực tiếp trong mỗi hành trình.

Trong khi đó, thang máy hoàn toàn không có người điều khiển. Mọi quyết định đều do hệ thống tự động thực hiện. Người sử dụng gần như không có khả năng can thiệp: khi cabin dừng giữa tầng, khi mất điện, khi cửa không mở, khi hệ thống báo lỗi, hành khách chỉ còn một lựa chọn: Chờ đợi. Mức độ phụ thuộc vào hệ thống kỹ thuật thậm chí còn cao hơn nhiều loại phương tiện giao thông khác.

Điều đáng suy nghĩ hơn là hầu hết các phương tiện giao thông hiện đại đều có hồ sơ vòng đời rất rõ ràng. Một chiếc ô tô có biển số. Một chiếc máy bay có số hiệu. Một đầu máy xe lửa có hồ sơ kỹ thuật. Một con tàu có đăng kiểm. Lịch sử sửa chữa, thay thế, tai nạn đều được lưu giữ trong hệ thống dữ liệu quốc gia.

Nhưng hiện nay, nếu hỏi: “Chiếc thang máy tôi đang đi đã từng xảy ra bao nhiêu lần kẹt người?” Rất ít người có thể trả lời. Nếu hỏi: “Bộ khống chế vượt tốc được thay từ khi nào?” - Có lẽ càng ít người biết. Nếu hỏi: “Trong 10 năm qua đơn vị nào chịu trách nhiệm bảo trì?” - Có khi ngay cả cư dân cũng không nắm rõ. Đó không phải lỗi của người dân. Đó là khoảng trống của hệ thống quản lý.

Nhìn sang các lĩnh vực khác, Việt Nam đã xây dựng cơ sở dữ liệu quốc gia cho: ô tô, xe máy, tàu biển, máy bay, tàu hỏa. Mỗi phương tiện đều có: mã định danh, hồ sơ kỹ thuật, lịch sử kiểm định, lịch sử sửa chữa, lịch sử sự cố, tai nạn...

Trong khi đó, hàng trăm nghìn thang máy đang vận hành mỗi ngày tại chung cư, bệnh viện, trường học, khách sạn và trung tâm thương mại vẫn chưa có một hệ thống dữ liệu tương tự. Điều này càng trở nên đáng chú ý khi số lượt người sử dụng thang máy mỗi ngày có lẽ còn lớn hơn nhiều loại phương tiện giao thông khác.

Trong khoảng 20 năm qua, các vụ tai nạn và sự cố thang máy tại Việt Nam cho thấy một thực tế đáng suy nghĩ. Phần lớn sự cố không xảy ra vì thiếu quy chuẩn; phần lớn sự cố phát sinh ở các khâu sau kiểm định và đưa vào sử dụng như bảo trì, sửa chữa, cải tạo, vận hành và quản lý thiết bị.

Điều đó cho thấy thách thức lớn nhất hiện nay không chỉ là xây dựng quy định, mà còn là bảo đảm các quy định được thực thi một cách đầy đủ, liên tục và có thể truy vết trong suốt vòng đời của thang máy. Đó cũng là xu hướng chuyển đổi trong tư duy quản lý hiện đại, từ tiền kiểm sang hậu kiểm, từ quản lý giấy tờ sang quản lý dữ liệu, từ kiểm soát hành chính sang quản trị rủi ro.

Có lẽ đã đến lúc chúng ta cần nhìn nhận thang máy theo một cách mới, không chỉ là một sản phẩm cơ điện, một hạng mục xây dựng, mà là một phương tiện giao thông đứng.

Có thể chúng ta sẽ không bao giờ gọi thang máy là "tàu nâng", nhưng biết đâu, chính cách ví von ấy lại giúp nhìn rõ hơn bản chất của thang máy: một phương tiện vận tải hành khách trong giao thông đứng.

Khi chấp nhận cách tiếp cận đó, nhiều câu hỏi mới sẽ xuất hiện: Liệu thang máy có nên có mã định danh quốc gia như đất đai, bất động sản? Liệu mỗi thang máy có nên có hồ sơ điện tử vòng đời? Liệu các sự cố có nên được ghi nhận và phân tích giống như tai nạn giao thông? Liệu ngành thang máy có cần một cơ sở dữ liệu quốc gia về giao thông đứng? Và sâu xa hơn: liệu hệ thống tiêu chuẩn và quy chuẩn hiện nay có cần được đổi mới để phù hợp với cách tiếp cận mới đó?

Lịch sử phát triển của đô thị cho thấy: Khi thành phố phát triển theo chiều ngang, xã hội phải xây dựng luật giao thông đường bộ. Khi thành phố phát triển theo chiều cao, nhu cầu hoàn thiện cơ chế quản lý đối với giao thông đứng cũng trở thành một đòi hỏi tất yếu. Đây không chỉ là câu chuyện kỹ thuật, mà còn là vấn đề thể chế.