Năm 1972, các phi công bay gần Miami đã không phát hiện ra đèn tín hiệu hạ cánh bị lỗi và không biết mình đang hạ cánh từ từ, 101 người đã thiệt mạng khi máy bay lao xuống vùng Everglades.

Năm 1987, một phi công ở Detroit bị căng thẳng trong lúc cất cánh đã quên khởi động cánh phụ máy bay, 154 người đã thiệt mạng vì sự cố rơi máy bay này.

Trước khi hệ thống bay tự động được phát minh, 2.000 người đã chết mỗi năm vì tai nạn máy bay, thường do mức độ tập trung chú ý của phi công quá thấp hoặc các lỗi do con người gây ra.

Trong cuốn sách Thông minh hơn, nhanh hơn, giỏi hơn – kết quả nghiên cứu của Charles Duhigg về cơ chế hoạt động của năng suất và nỗ lực để tìm hiểu lý do vì sao một số cá nhân và doanh nghiệp lại đạt được năng suất cao hơn những cá nhân và doanh nghiệp khác rất nhiều. Một phần nội dung trong đó, Charles Duhigg đã nghiên cứu về sự tập trung và mối quan hệ tương quan giữa những tiện ích của tự động hóa và sự tập trung của con người.

Bắt đầu câu chuyện về sự tập trung, Charles Duhigg kể lại câu chuyện diễn ra chỉ vẻn vẹn hơn 10 phút được tường thuật qua ổ đen của chuyến bay 447 hãng Air France ngày 1/6/2009, khoảng thời gian ngắn ngủi đó đã quyết định vận mệnh của 228 người trên chuyến bay. Phải hai năm sau, tháng 5/2011, hai hộp đen của máy bay được tìm thấy ở độ sâu gần 4.000m dưới đáy biển thì người ta mới biết chuyện gì đã xảy ra.

Charles Duhigg – tác giả đã dành nhiều tâm huyết để nghiên cứu về cơ chế hoạt động năng suất

Chiều ngày 01/6/2009, chuyến bay 447 hãng Air France từ Rio de Janeiro (Brazil) đến Paris (Pháp) đã mất tích cùng 216 hành khách và 12 thành viên phi hành đoàn. Chiếc Airbus A330-200 này đã mất tín hiệu giữa Đại Tây Dương và vượt ra ngoài vùng phủ sóng của radar.

Mẫu máy bay được sử dụng là loại tối tân nhất ở thời điểm bấy giờ với hệ thống lái tự động tân tiến và cơ trưởng của chuyến bay cũng là một người giàu kinh nghiệm.

Chiếc Airbus A330 được cải tiến để hệ thống máy tính của nó có thể tự động can thiệp khi có vấn đề phát sinh, xác định các giải pháp và sau đó thông báo với phi công, thông qua các hướng dẫn trên màn hình, nơi chi phối sự tập trung của họ khi xử lý những cảnh báo từ máy tính. Trong những điều kiện tối ưu, một người chỉ điều khiển bay trong khoảng 8 phút mỗi chuyến, kể cả khi cất cánh và hạ cánh. Những chiếc máy bay như A330 đã thay đổi cơ bản công việc của các phi công từ chủ động sang phản ứng. Kết quả là việc điều khiển chuyến bay trở nên dễ dàng hơn.

Tuy nhiên, theo phân tích của Charles Duhigg, chính công nghệ tự động lái tối tân này đã khiến người điều khiển máy bay khó đưa ra quyết định chính xác hơn khi cần sự tập trung để xử lý tình huống. Việc này tương tự như khi một người điều khiển xe máy hay ô tô trên đường bộ giật mình phanh gấp khi phát hiện chướng ngại vật trên đường hay đèn đỏ gây nguy hiểm.

Cụ thể, khi máy bay đi vào vùng thời tiết tiêu cực với những đám mây của một cơn bão nhiệt đới phía xa, máy bay bị mất lực nâng – hay còn gọi là chết máy, nhưng thay vì hạ mũi máy bay theo quy định thông thường và sự hướng dẫn của đồng nghiệp thì cơ phó lại điều khiển nâng mũi máy bay lên. Không thể nhận định chính xác điều gì khiến cơ phó đưa ra hành động này, nhưng Charles Duhigg đã lý giải rằng có phần tác động từ việc không thể tập trung sau khoảng thời gian “thư giãn” nhờ hệ thống tự động lái.

Nhân tố này cũng đồng thời diễn ra với phi công giám sát ngồi ở ghế trái, khi đáng lẽ ra anh cần quan sát các thao tác của đồng nghiệp của mình để nhận biết các dấu hiệu bất thường và can thiệp khi cần thiết, thì lúc này, anh lại quá tập trung vào những tín hiệu trên màn hình bên cạnh anh hiển thị những dòng chữ khi máy tính cung cấp thông tin cập nhật và hướng dẫn.

Một chuỗi các hành động sai lầm tiếp diễn nhau, cho đến khi phi công trưởng bước vào buồng lái ở thời điểm sau khi ống pitot bị tắc nghẽn và gặp trục trặc, anh ta đã thực sự hoảng loạn. Sau 4 giờ 15 phút bay, một người trong khoang lái đã thốt lên: “Chúng ta chết chắc rồi” và chiếc máy bay lao xuống Đại Tây Dương.

Quá trình trục vớt xác máy bay Airbus A330 sau thảm họa rơi xuống Đại Tây Dương

Khi tiếp cận xác chiếc máy bay dưới đáy biển, hầu như không có nạn nhân nào đã nhận ra thảm họa cận kề ngay cả khi nó xảy ra. Một số xác chết vẫn còn trong tư thế ngồi tựa trên ghế, không có bằng chứng cho thấy đai an toàn bị giằng ra vào những phút cuối cùng hoặc bàn để thức ăn được dựng lên trong cơn hoảng loạn. Mặt nạ dưỡng khí nằm yên vị trong ngăn trên đầu hành khách. Nghĩa là những phi công không chỉ không thực hiện đúng nhiệm vụ trong việc điều khiển máy bay mà thậm chí họ còn không phát ra bất kỳ một tín hiệu nào để hành khách nhận biết và có sự chuẩn bị cho tình huống khẩn cấp này.

Tự động hóa đã xâm nhập gần như mọi khía cạnh trong cuộc sống của chúng ta. Chúng ta làm việc trong các văn phòng nơi khách hàng được chỉ dẫn đến các phòng ban thông qua hệ thống điện thoại được vi tính hóa, e-mail được tự động gửi khi chúng ta không ngồi ở bàn làm việc và các tài khoản ngân hàng được phong tỏa ngay lập tức khi có biến động tiền tệ. Chúng ta nhắn tin bằng điện thoại thông minh có thể tự động hoàn thành câu.

Sự tự động như vậy đã giúp cho các nhà máy an toàn hơn, văn phòng hiệu quả hơn, xe ít bị tai nạn hơn và các nền kinh tế ổn định hơn. Theo một kết quả đo lường, trong vòng 50 năm qua, đã có nhiều lợi ích hơn về năng suất công việc và năng suất cá nhân hơn hai thế kỷ trước cộng lại, nhiều việc đã có thể thực hiện được nhờ sự tự động hóa.

Nhưng khi tự động hóa trở nên phổ biến hơn, những rủi ro do chúng ta lơ là lại tăng lên. Những nghiên cứu từ Đại học Yale, UCLA, Đại học Harvard, Đại học Berkeley, NASA, Viện Y tế Quốc gia Hoa Kỳ và nhiều nơi khác cho thấy lỗi này thường hay xảy ra khi con người buộc phải chuyển đổi giữa sự tự động hóa và khả năng tập trung, và đặc biệt nguy hiểm khi các hệ thống tự động hóa xâm nhập vào máy bay, ô tô và các môi trường khác nơi mà một sai lầm có thể trở thành thảm họa.

Dường như sống trong môi trường tự động hóa đủ lâu, chúng ta dường như tin vào sự tự động, vào công nghệ khiến sự phân tâm ngày càng tăng lên.

Khi đọc những phân tích của Charles Duhigg, tôi bất giác nghĩ đến những vụ tai nạn thang máy mà nạn nhân bị rơi vào giếng thang khi cửa thang máy mở ra nhưng không có cabin ở trong, khi dắt theo thú nuôi nhưng thú nuôi chưa vào trong cửa thang máy đã đóng, khi đi cùng trẻ em nhưng phân tâm khiến các bé kẹt tay vào cửa cabin, kẹt chân vào thang cuốn,…

Tất nhiên khi xảy ra tai nạn thang máy, có các nguyên nhân về máy móc và con người. Nhưng rõ ràng, những tai nạn nguy hiểm này hoàn toàn có thể phòng tránh từ phía chính nạn nhân nếu tập trung quan sát trước khi bước vào thang máy, trong quá trình sử dụng. Nhưng rất nhiều người mải mê nhìn vào điện thoại, phân tâm bởi việc trò chuyện cùng người xung quanh,… đến mức bước vào một khoảng không trước mặt mà không biết, đến mức con em xảy ra tai nạn mới hối tiếc muộn màng.

Ngày 21/1/2019, nhiều cư dân tại tầng 4 thuộc tòa nhà A  chung cư thu nhập thấp Vicoland Huế ở phường Xuân Phú, TP Huế (Thừa Thiên – Huế) hoảng hốt phát hiện ra cửa thang máy mở ra không có cabin. Thực tế, có những vụ tai nạn thương tâm khác với tình huống tương tự nhưng người sử dụng không phát hiện ra và bước vào giếng thang trống rỗng.

Ngay cả những kỹ thuật viên thang máy, sự thiếu tập trung hoặc quá tự tin hoàn toàn có thể gây ra những sai lầm nguy hiểm chết người cho người dùng thang máy và thậm chí là cả chính bản thân mình.

Tự động hóa là lợi ích của thời đại, nhưng cẩn trọng với tự động hóa và sự tập trung của bản thân trong công việc, trong mọi hoạt động sinh hoạt hằng ngày cũng là điều cần thiết.